Steeds vaker zie je dat er bussen worden aangeboden voor redelijk geld.
Vaak zijn deze bussen afkomstig uit landen zoals Brazilië of Paraquay.
Dit hoeft geen nadeel te zijn, maar kan het wel zijn.
Veel van deze bussen hebben nog tot gisteren dienst gedaan bij de vorige eigenaar.
Ook worden er soms (grote) wijzigingen in de techniek aangebracht omdat er gewoonweg niks anders voor handen is.

Is dat dan zo erg of niet meer te herstellen?
Laten we voorop stellen dat alles te restaureren is.
De vraag is alleen wat het budget is waarmee gewerkt word en hoever is men bereid te gaan?

Vergeet niet dat een Europese spijlbus ook in een slechte staat kan verkeren.
De laatst geleverde Europese spijlbussen zijn ook al bijna 60 jaar oud en hierom zie je dat de meeste bussen dezelfde reparaties behoeven zoals:
nieuwe voorvloer, nieuwe dorpels binnen & buiten, nieuwe laadvloer, onderkant voor front, achterhoeken en ga zo maar door.

Er word weleens gezegd dat Braziliaanse bussen gebouwd zijn met versleten mallen welke vanuit Duitsland verscheept zouden zijn.
Dit is een fabeltje! Volkswagen had kwaliteit inspectecteurs uit Duitsland gestationeerd zitten in Brazilië.
Als de kwaliteit slecht was geweest dan zou Volksagen do Brasil nooit bijna 1,6 miljoen Transporters hebben geproduceerd en verkocht.

Er zijn wel kwaliteit verschillen zichtbaar bij een CKD (Complete Knocked Down) kit.
En dat met name aan het laswerk, onvolledige lassen en las spetters zijn de normaalste zaak.
CKD kits zijn bouwpakketten gebaseerd op het Braziliaanse 1500 kombi model (1968-1975).
Deze werden in Zuid-Afrika in elkaar gezet van 1975 tot 1978 en alleen in 1975 als spijlbus verkocht onder de naam “Fleetline”.
De Fleetline was in tegenstelling tot het 1500 kombi model uitgerust met een 1600cc motor en was standaard 12 volt.
De bouwjaren 1976 tot 1978 waren hybride modellen, deze hadden een T2 front en een T1 achterkant met smalle achterklep waarbij er dan wel weer late jaren 70 achterlichten gemonteerd zijn.

Bij het zien van een dergelijke foto:
Weet dan dat een lasser,plaatwerker of restaurateur hier veel werk aan heeft om dit weer in orde te krijgen.
In onderstaand geval zit er aan alles zichtbaar op de foto werk.
De B-stijl, de D-stijl, de klapdeuren, de laadvoer en mogelijk ook de dwarsliggers van het chassis.

Belangrijk is dat bij elke spijlbus de regengoot recht is.
Ik gebruik dit altijd als graadmeter.
Heeft een bus een zeer ruig leven achter de rug dan zal men zien dat ter hoogte van de B-stijl de regengoot geknikt kan zijn.
Verder is het raadzaam om een magneet en een zakdoek mee te nemen als men een bus gaat bekijken om aan te kopen.
Door de magneet in de zakdoek te wikkelen en langs het plaatwerk te gaan is gemakkelijk vast te stellen of er veel plamuur is gebruikt.
Hier onder kan dan flink wat narigheid zitten.

Op deze pagina zal ik wat verschillen weergeven tussen een Europees geproduceerde bus tot 07-1967 en een bus geproduceerd in Brazilië.
Het doel van deze pagina is dan ook om onwetende toekomstige spijlbus bezitters te informeren.

Op 2 September 1957 rolde de eerste in Brazilië geproduceerde kombi van de band.
Van 1950 tot 1957 werden CKD kits (bouwpakketten) verscheept en geassembleerd in Brazilië.
De bussen van 1957 tot 1968 waren leverbaar als standaard en als deluxe.
Vanaf 1960 werd er ook een taxi model in het programma opgenomen welke herkenbaar is aan zijn zijdeuren.
Naar mijn weten is de 05-YD-65 (een taxi van 1973) de enige in Nederland.

Verschillen tussen een Europese en een Braziliaanse bus.
Uiterlijke verschillen:
1) Regengoot lijsten vooraan, typisch Braziliaans en deze voorkomen dat het regenwater bij remmen via het tochtruitje naar binnen komt.
2) Halve maan uitsparing achterklep, Europees is dat modeljaar 1962 only terwijl alle Braziliaanse bussen een dergelijke maan in de achterklep hebben zitten.
3) De laaddeuren, hetzelfde als van een Barndoor (spijlbus geproduceerd van 02-1950 tot 02-1955)
De kenmerken hiervan zijn: hoog geplaatste scharnieren, een huid die rondom de deurhendel vlak is, laaddeur hendel en slot mechanismen zijn gebruikt tot 02-1955. Dit geld zowel voor de voorste als voor de achterste laaddeur.
4) De motorklep heeft het uiterlijk van een spijlbus gebouwd tussen 1955 en 1958 terwijl de hendel van het slot mechanisme weer van een spijlbus 1963 en later is.
5) Model / Uitvoering, de vroege Braziliaanse 15 raams kombi deluxe werd geleverd in 2 kleuren net zoals de Europese 15 raams deluxe.
De geleverde kleurstellingen zijn wel verschillend.
Een Europese 15 raams was tot 07-1958 leverbaar in de kleur chesnut brown en sealing wax red.
Van 08-1958 tot 07-1963 waren er meerdere kleuren combinaties leverbaar zoals sealing wax red en beige grey of de kleuren combinatie turquoise en blue white terwijl een Braziliaanse 15 raams wit-rood , wit-blauw , wit-grijs of een andere kleuren combinatie bezat.
De latere Braziliaanse 15 raams bussen 1968 – 1975 werden alleen in één kleur geleverd en zonder de deluxe trim.
Bijvoorbeeld: wit , geel , blauw of oranje.
5) De bouwjaren 1968 t/m 1975 een logo heeft welke gestanst is in het front in plaats van een los afneembaar logo.

6) De fried egg knipperlichten op het front bestaan uit twee delen. Dat wil zeggen een chromen rand met een plastic knipperlicht glas.
Bij een Europeaan is dit 1 geheel.

7) Tot 1968 heeft de Braziliaanse bus ribbel bumpers welke zijn voorzien van overriders.
De ribbel bumper is bij de Europese uitvoering gebruikt van 02-1950 tot 07-1958 en is nooit voorzien geweest van overriders.

Interieur verschillen:
1) Geleverd zonder stoffering achterin, dat wil zeggen geen zij bekleding en wel een middenbank en achterbank.
2) De naaf van het stuurwiel is anders / dikker (Zie abeelding bij 3)
3) De richtingaanwijzer hendel is hetzelfde als bij jaren 70 Kevers en zit gemonteerd met een adapter.

Technische verschillen:
1) Schakelstangen
2) Remmerij onderdelen
3) Spindels
4) Motor elektronica, er kan een elektronische ontsteking gemonteerd zijn van het merk Bosch.
Het ontstekings moduul hiervan is in Europa nauwelijks tot niet te vinden.
Mocht dit ontstekings moduul kapot gaan, dan is het aan te raden om de verdeler en de bobine ook te vervangen voor onderdelen die hier gemakkelijk voorhanden zijn.
5) Motorcodes
6) Versnellingsbakken en reductiekasten

Bij Europees gebouwde bussen tot 07-1967 is redelijk goed gedocumenteerd welke onderdelen er gebruikt zijn tot aan welke model wijzigingen of chassisnummers.
Bij een Braziliaanse bus is alles van verschillende bouwjaren door elkaar heen gebruikt.
Dit kan het lastig maken met bijvoorbeeld het bestellen van nieuwe rem delen, schakelstangen of motorlektronica.
Hierom is dan raadzaam om uit te zoeken welke onderdelen er gebruikt zijn.

Naslagwerk om hierbij te gebruiken is bijvoorbeeld het Braziliaanse onderdelenboek.

En het Europese onderdelenboek.

Aanpassingen om de bus RDW klaar te krijgen.
1) Koplampglazen, de glazen van een Braziliaan hebben een vreemd motief in het glas staan en vereist is om in Europa een a-symmetrisch licht beeld te hebben.
Hierdoor zullen de koplamp glazen vervangen moeten worden.
Sealed beam koplampen geleverd in de USA zijn ook niet toegestaan in Europa.

-Braziliaans koplampglas

-Europees koplampglas (Bosch of Hella)

2) Voorruit ventilatie, doordat Zuid Amerika een tropisch klimaat heeft is er bij sommige Braziliaanse bussen geen interieur verwarming aangebracht.
Het verschil met een Europese bus is dan ook dat er geen verwarmingsbuis door het chassis naar voren toe loopt en dat er ook geen lucht uitstroom opening zitten in het dashboard voor de voorruiten.
Vanaf 09-1971 is voorruit ventilatie verplicht en dit is op te lossen door een elektrische Ceramic heater te plaatsen.

Heb je een Braziliaanse bus met J-pipes in plaats van kachelpotten en normale uitstroom openingen in het dashboard, dan volstaat een elektrische fan welke voor voldoende luchtstroom zorgt.
3) Vanaf 1 januari 1971 zijn autogordels voorin verplicht in Nederland en een spijlbus is nooit geleverd met gordels.
4) Personenauto’s met een voorruit, die na 30 september 1971 in gebruik zijn genomen, moeten zijn voorzien van een goed werkende ruitensproeierinstallatie.

De conslusie is dan ook:
Een Braziliaanse bus is goedkoper in de aanschaf.
Ben je zelf handig en niet bang voor een uitdaging en al zeker geen purist koop er dan één zou ik zeggen.
Ben je afhankelijk van bedrijven hou er dan rekening mee dat je kwa reparaties duurder uit kan komen dan bij een Europese bus doordat het bedrijf veel werk kan hebben aan uitzoeken welke onderdelen er nu gebruikt zijn.
Een specialist met veel ervaring in Europese bussen zal eerder de verschillen herkennen dan een ander bedrijf.
Ook in geval van pech kan het zo maar zijn dat bepaalde onderdelen niet snel voorhanden zijn waardoor de auto een tijdje stil zou komen te staan.

Links, naslag en te bedanken personen voor hun medewerking
Martijn Conijn, Jeff Steinvoort, Christian Riera, Arnold Rietveld & Jeffrey van Duin
http://www.kieftenklok.nl – Handelaar / importeur Spijlbussen, verkoop onderdelen / accesoires en reparatie / onderhoud
http://www.vw-t1.nl – Handelaar / importeur Braziliaanse Spijlbussen
http://have-a-nice-bay.nl/ – Verkoop onderdelen / accesoires
http://www.kaagkevers.nl – Restauratie foto’s van een 64ér kombi omgebouwd naar een deluxe uitvoering
http://www.vwbedrijfswagens.nl – Afscheid Transporter, einde productie T2
http://www.type2classicparts.com – Website over de verschillen in spijlbus onderdelen.
Vw Transporter and Microbus Specification Guide 1950-1967 geschreven door David Eccles – ISBN nummer: 1-86126-509-3